Samolot L 410, produkowany w Czechosłowacji, jest samolotem pasażerskim małej klasy. Został opracowany w 1966 roku, a w 1969 roku pierwszy model testowy wzbił się w przestworza. Dzięki wielu modyfikacjom i ulepszeniom samolot uzyskał ocenę doskonałą specyfikacje na swój czas. Niech 410 zaczął szybko zdobywać popularność i pojawił się na prawie wszystkich kontynentach.
Do zalet L 410 należały wówczas: lekkość i zwrotność, możliwość lądowania na ziemi, komfort i zwiększona ładowność.
informacje ogólne
Model cieszył się dużym zainteresowaniem w Związku Radzieckim, ale wraz z jego upadkiem i upadkiem obozu socjalistycznego jako całości, L 410 groziło zamknięcie produkcji. Sytuację uratowało Przedsiębiorstwo Górniczo-Hutnicze „Ural”, które odkupiło połowę udziałów zakładu producenta i inwestuje w modernizację samolotu.
Najpopularniejszą wersją samolotu jest L410UVP, co oznacza „krótki pas startowy”. Na świecie istnieje około 400 egzemplarzy tego modelu. różne kraje pokój. Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej planuje szerokie wykorzystanie samolotu w krajowym transporcie pasażerskim. W porównaniu do An-2 miał większe bezpieczeństwo i komfort. Przejście na model czeski było bardzo prestiżowe.
Po rozważeniu modyfikacji L-410UVP zauważamy, że na krótkich pasach startowych można lądować nie tylko na asfalcie, ale także na nawierzchni gruntowej. Samolot całkiem dobrze radził sobie na kontynencie afrykańskim, lądując na nieutwardzonych drogach lub polach. Podwozie nie jest tak mocne jak radzieckiego AN-2, ale dzięki dwóm silnikom można go bezpiecznie eksploatować w każdym terenie, w którym dochodzi do katastrofy jednosilnikowego samolotu.
L 410 był również szeroko stosowany jako symulator dla kadetów wojskowych szkół lotnictwa transportowego ZSRR. W szczególności dotyczy to Wyższej Wojskowej Szkoły Lotnictwa Lotniczego im. Bałaszowa, w skrócie BVVAUL, zlokalizowanej w obwodzie Saratowskim. To właśnie na tej maszynie kadeci wykonali swoje pierwsze loty.
Charakterystyka samolotu
L 410 ma trójkołowe podwozie z przednią rozpórką. Pełen cykl montażu realizuje czeska firma. Dokładniej, oto linia produkcyjna dla wszystkich etapów budowy samolotu.
Wersja produkcyjna L 410 jest wyposażona w 2 silniki turbośmigłowe GE H80-200.
Maksymalny zasięg lotu wynosi około 1500 km, a czas trwania nie przekracza 5 godzin. Pojemność liniowca wynosi 19 osób, nie licząc dwóch członków załogi.
- Długość – 14,42 m;
- Rozpiętość skrzydeł – 20 metrów;
- Wysokość samolotu – 5,83 m;
- Waga bez ładunku - 4 tony;
- Prędkość maksymalna – 335 km/h;
- Pojemność zbiornika - 1680 litrów;
- Szerokość kabiny wynosi 1,9 metra.
Zużycie paliwa
Kolejną istotną zaletą jest zużycie paliwa przez samolot, które wynosi zaledwie 250 do 280 litrów na godzinę.
Bezpieczeństwo Niech 410
L-410 nie może pochwalić się niezawodnością - na 1100 samolotów prawie 10% rozbiło się, zabijając ponad 400 osób. Wynika to jednak z faktu, że przez prawie pół wieku swojego istnienia samolot był eksploatowany w sposób najbardziej bezlitosny. Jeśli mówimy o modelu nowoczesnym, jest on bezpieczniejszy ze względu na najnowocześniejsze rozwiązania techniczne (autopilot, system nawigacji, system unikania kolizji). Silniki również zostały mocno zmodyfikowane.
Katastrofa L410 w obwodzie chabarowskim
15 listopada 2017 r. na terytorium Chabarowska rozbił się samolot L410 z 5 pasażerami i 2 członkami załogi. W wyniku katastrofy liniowca zginęło 6 osób, udało się uciec jedynie dziecku w wieku około 4 lat. Zorganizowano śledztwo, w którym ten moment Trwają prace nad dwiema wersjami zdarzenia – awarią sprzętu i błędem pilotażu. Warunki pogodowe były sprzyjające. Na razie śledztwo wskazuje na awarię sprzętu, gdyż załoga do końca walczyła o samolot. Do kontroli przyłączył się także przedstawiciel producenta.
Koszt samolotu L 410
Koszt Let 410 w najnowszej modyfikacji sięga 2,4 mln euro za sztukę. Często jednak można spotkać prywatne ogłoszenia o sprzedaży tego samolotu. Cena na rynku wtórnym samolotów sięga około 1 miliona dolarów za egzemplarz, w zależności od wieku, godzin lotu i stanu.
L-410 UVP-E20 – uniwersalny dwusilnikowy samolot produkcji czeskiej do użytku lokalnego linie lotnicze, mieszczący 19 pasażerów. Przeznaczony do pracy na nieprzygotowanych terenach gruntowych, trawiastych, zaśnieżonych, a także na lotniskach z krótkimi pasami startowymi (około 600-700 metrów), co de facto plasuje go w kategorii „off-road”. Pierwszy lot L-410 odbył się 16 kwietnia 1969 r. Głównym klientem samolotu był związek Radziecki. Ponadto L-410 dostarczono także do Bułgarii, Brazylii, Węgier, NRD, Libii i Polski. Pomimo tego, że zakład znajduje się w Republice Czeskiej, uważa się za część rosyjskiego przemysłu lotniczego: podwaliny pod to zostały stworzone podczas jego rozwoju i długiej historii działalności. Od 2012 roku na całym świecie eksploatuje się ponad 400 samolotów L-410.
Zakład produkcyjny Aircraft Industries w Kunovicach w Czechach.
Zakład Aircraft Industries, lepiej znany pod marką Let Kunovice, położony jest 300 km od Pragi. Zakład zatrudnia 920 osób.
Firma produkuje samoloty w pełnym cyklu produkcyjnym – posiada własne linie do obróbki powierzchni materiałów, produkcję farb i lakierów, warsztat mechaniczny, montownie, biuro projektowe oraz lotnisko.
Warsztat produkcji części kadłuba L-410. Przedsiębiorstwo rozwija i unowocześnia produkcję – jasnozielone urządzenia przeznaczone są do produkcji nowej generacji samolotów L-410 NG (New Generation).
Zdolność produkcyjna zakładu wynosi 16-18 nowych samolotów rocznie.
Około 80% samolotów dostarczanych jest do Rosji. W ciągu ostatnich czterech lat do Rosji dostarczono 35 samolotów.
Produkcja części na centrum frezarskim CNC francuskiej firmy Creneau.
Czyszczenie części przed formowaniem
Formowanie części na prasie
Prasa wykrawająca
Dokumentacja projektowa - rysunek przechwytywacza
Produkcja dźwigara skrzydła na 5-osiowym centrum frezarskim CNC.
Do produkcji wykorzystuje się rosyjski duraluminium produkowany przez OJSC Kamensk-Ural Metallurgical Plant. Łączny udział podzespołów pochodzących z Rosji w samolocie L-410 wynosi około 15% – jest to pozostałość po tym, że samolot został opracowany na zamówienie ZSRR i przy udziale sowieckich konstruktorów.
Produkcja paneli skrzydłowych
Montaż przedniego skrzydła
Sprawdzanie jakości nitowania skrzydła samolotu
W jednym samolocie L-410 zużywa się około 185 000 nitów różne rodzaje i rozmiary
Prace nitownicze w środkowej części kadłuba
Montaż paneli podłogowych
Produkcja tylnego kadłuba
Produkcja części dolotowych silnika
Produkcja części wlotów powietrza do samolotu CASA CN-235 w ramach współpracy przemysłowej.
Zakład współpracuje także z Boeingiem przy produkcji samolotu Boeing 787.
Przenośnik montażowy do samolotu L-410 UVP-E20. Mieści się w jednym z najnowszych budynków zakładu, pierwotnie przeznaczonym do produkcji L-610.
W połowie budynku znajdują się dwie linie produkcyjne nowych samolotów L-410, w drugiej połowie znajduje się warsztat serwisowy samolotów wycofywanych z eksploatacji.
W hali montażowej znajduje się jednocześnie około 10 samolotów. Kadłub, skrzydła, zbiorniki końcowe i jednostka ogonowa pochodzą z lakierni na początek linii.
Na końcu linii znajdują się samoloty, które przechodzą próby w locie i przygotowują się do dostarczenia klientom.
W całej historii swojego istnienia fabryka wyprodukowała ponad 1150 samolotów rodziny L-410.
Ponad 850 z nich dostarczono operatorom w ZSRR.
Proces wykończenia bagażnika samolotu w nosie po zakończeniu montażu wyposażenia elektrycznego
Montaż drzwi ewakuacyjnych
Przód samolotu o numerze seryjnym 2915. Widoczna antena radaru pogodowego.
Przednie drzwi bagażnika są otwarte.
Montaż awioniki w kokpicie. Awionika tradycyjnie obejmuje urządzenia rosyjskich producentów
Montaż urządzeń elektrycznych w kabinie samolotu
Instalowanie wiązek przewodów
Montaż przewodów elektrycznych na skrzydle samolotu w rejonie gondoli silnika
Pięciołopatowe śmigła AV-725 (Avia Propeller) wraz z silnikiem GE H80-200 tworzą nowy zespół napędowy samolotu L-410 UVP-E20. Jest instalowany we wszystkich nowych samolotach od stycznia 2013 roku i posiada certyfikaty EASA i rosyjskiego AR MAK.
Młodzi ludzie pracujący przy produkcji nie są rzadkością, także ze względu na obecność na terenie zakładu własnego technikum zawodowego.
Średni wiek Pracownicy firmy mają 44 lata.
Prace nad silnikiem GE H-80 prowadzone przez przedstawiciela GE Aviation Czech, Praga (były zakład Walter).
Końcowy etap instalacji trwa około 5 miesięcy - jest to najdroższa część produkcji, gdyż w jej ramach na samolocie montowane są silniki, podwozie i cała awionika, a każda pojedyncza jednostka może kosztować 100-250 tysięcy euro.
Całkowity czas trwania cyklu produkcyjnego samolotu od wyprodukowania pierwszych elementów kadłuba do zakończenia prób w locie trwa niecały rok.
Kokpit samolotu L-410 UVP-E20.
Samolot jest w pełni wyposażony do lotów według wskazań przyrządów, posiada zaawansowany system ostrzegania o bliskości ziemi (EGPWS) i TCAS II. L 410 zaprojektowano w systemie metrycznym (a nie calowym), co jest wyjątkiem w lotnictwie zachodnim.
Samoloty tego typu od wielu lat służą jako samoloty dyplomowe do szkolenia pilotów w Szkole Lotniczej Lotnictwa Cywilnego w Sasowie (region Ryazan).
Przygotowanie przed lotem. Stanislav Sklenarz jest głównym pilotem testowym zakładu.
Pod skrzydłem samolotu widok na rzekę. Morawa i miasto Uhersky Ostrog
Samolot L-410 UVP-E20 dla Gujany Francuskiej.
Samoloty do egzotycznych krajów często mają jasne, zapadające w pamięć kolory.
Wyjazd z zakrętem
Praktyczny sufit - 8000 metrów
Zbliżamy się do pasa startowego.
Samolot L-410 może lądować zarówno na utwardzonym pasie startowym, jak i na trawie, ziemi i śniegu. UVP w nazwie samolotu oznacza rosyjski skrót „Shortened Takeoff and Landing”, który również nawiązuje do rosyjskich korzeni samolotu.
Zamek Nowy Swietłow (1480), Bojkowice.
Średniowieczny gotycki zamek Buchlov (XIII w.) położony jest 10 km od Kunowic.
Zamek Buchlov jest jednym z najpiękniejszych zamków na Morawach Południowych – południowo-wschodnim regionie Republiki Czeskiej.
Klasztor Velehrad (XIII w.) jest jednym z głównych kościołów pielgrzymkowych w Republice Czeskiej.
W latach 863 - 866 W Velehradzie mieszkali i głosili chrześcijańscy święci Cyryl i Metody.
Prototyp samolotu L-610M w Staroe Mesto, zainstalowany do oglądania przy wjeździe do miasta.
W przypadku jakichkolwiek pytań dotyczących wykorzystania zdjęć prosimy o kontakt e-mailowy.
Produkowany seryjnie całkowicie metalowy górnopłat L 410, wyposażony w dwa silniki turbośmigłowe GE H80-200, jest zaprojektowany do przewozu 19 osób, ładunku lub w celach określonych. Samoloty rodziny L 410 eksploatowane są w ponad 50 krajach na pięciu kontynentach, z czego większość trafiła do Rosji, a także do Afryki, Azji Południowo-Wschodniej, Ameryka Południowa i Europę. Do chwili obecnej wyprodukowano ponad 1300 samolotów. Obecnie produkowany jest model L 410 UVP E20, będący najbardziej zaawansowaną wersją samolotu poprzedniej serii L 410, znanej ze swoich wyjątkowych właściwości i ma wiele zalet:
- Minimalne koszty operacyjne i Konserwacja w swojej kategorii
- Niezrównana wytrzymałość i sprawdzona niezawodność w ekstremalnych warunkach
- Niezawodna praca na krótkich, nieutwardzonych drogach startowych (STOL) i w ekstremalnych warunkach pogodowych
- Unikalne właściwości trakcyjne silnika przy wysokie temperatury i niskie ciśnienie
- Wszechstronność i komfort pasażerów
- Zmienność wyposażenia po zainstalowaniu opcji specjalnych
- Doskonałe opcje bezpieczeństwa
- Duży bagażnik
- Posiada najbardziej przestronną kabinę pasażerską w swojej kategorii
Główne cechy samolotu po remoncie silnika na GE H80-200:
- Zwiększono zasięg lotu o 1520 km (820 NM)
- Zwiększona moc podczas pracy w ekstremalnych warunkach i na terenach wysokogórskich, maksymalna moc utrzyma się do 36°C
- Zmniejszone zużycie paliwa
- Skrócenie długości startu o 503 m
- Zwiększono czas lotu do 5,1 godziny.
Samoloty L 410 są produkowane od ponad 40 lat i ich bezpieczeństwo jest naprawdę doskonałe. Właściciele i operatorzy z różnych regionów Europy, Azji, Afryki i Ameryki doceniają doskonałe parametry ciągu naszych samolotów w wysokich temperaturach i niskim ciśnieniu powietrza, a także wyjątkowe możliwości krótkiego startu i lądowania (STOL).
Szczególnie doceniana jest ich masywna i trwała konstrukcja oraz możliwość pracy w ekstremalnych warunkach klimatycznych w zakresie temperatur od -50°C do +50°C. Solidny kadłub samolotu i unikalna konstrukcja zapewniają szerokie możliwości jego działania zarówno w palącym upale pustyń Afryki i Ameryki Łacińskiej, jak i w najzimniejszych obszarach świata.
Samoloty L 410 czują się jak w domu zarówno podczas operacji na Saharze, jak i w syberyjskiej tundrze. Samolot sprawdził się już niezawodnie w wyjątkowo szerokim zakresie warunków klimatycznych, od zakurzonych i suchych afrykańskich sawann po lasy deszczowe Ameryki Łacińskiej, a także podczas startów z poziomu morza lub gorących regionów alpejskich. Samoloty są już z sukcesem eksploatowane w wielu krajach i regionach na całym świecie.
Dzięki unikalnemu podwoziu samolot może latać w dowolnym miejscu i wymaga jedynie kilkumetrowego pasa o minimalnej wytrzymałości 6 kg/cm2 (85 funtów/cal2), tj. może także lądować i startować z mokrych pasów startowych o krótkiej trawie.
L 410 UVP-E20 posiada certyfikat FAR 23 (poprawka 41) w swojej kategorii i otrzymał homologacje typu w Republice Czeskiej, Danii, Niemczech, Szwecji, Indonezji, Filipinach, Australii, Argentynie, Brazylii, Rosji, Kubie i Chile . Po utworzeniu Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) samolot otrzymał pełny certyfikat typu EASA I FAA(Federalna Administracja Lotnictwa USA). Samolot uzyskał także dopuszczenie do eksploatacji w wielu innych krajach, m.in. w Algierii, Afryka Południowa, Kenia, Tanzania, Uganda, Tunezja, Kolumbia, Wenezuela, Korea Południowa, Indie itp.
L 420, certyfikowany przez FAA wariant L 410 UVP-E20, posiada certyfikat FAR 23 (poprawka 41) i otrzymał homologacje typu w Republice Czeskiej, USA, Australii i Indonezji, a także pełną homologację typu EASA.
Aby zapewnić wyjątkowe bezpieczeństwo lotów i maksymalne zadowolenie klientów, LET zawsze przywiązywał szczególną wagę do ciągłego rozwoju, jakości produktów i wsparcia posprzedażowego.
Wszyscy obecni klienci są zadowoleni z wyjątkowej niezawodności, z jaką można przygotować samolot do odlotu, niesamowitego komfortu pasażerów i efektywności kosztowej oraz zdolności producenta do terminowego zapewnienia pełnego wsparcia serwisowego.
Samoloty L 410 są używane przez linie lotnicze i taksówki powietrzne, a także wiele agencji rządowych na całym świecie.
Szeroki owalny kadłub z kabiną o pojemności 17,9 m3 (632 stóp sześciennych). najwyższy poziom komfort dla pasażerów w standardowej wersji małego samolotu pasażerskiego, a także zapewnia maksymalną wszechstronność i zastosowanie samolotu do wielu innych celów i misji specjalnych. Samolot może być produkowany w wersjach: wykonawczej, cargo, ambulansowej, przychodni, lądowania, fotogrametrycznej, patrolowo-morskiej i inwigilacyjnej itp.
Samolot L 410 to idealne rozwiązanie techniczne i najlepsze ekonomicznie do transportu lotniczego pasażerów i ładunków na krótkich dystansach, a także idealna baza lotnicza dla wielu innych misji specjalnych, takich jak wersja VIP, lotnicze pogotowie ratunkowe, patrolowo-nadzorcze, fotogrametria , lądowanie itp.
Samolot L 410 stanowi idealne połączenie najwyższej klasy parametrów technicznych i ekonomicznej eksploatacji w transporcie pasażerów i towarów na krótkich i średnio długich dystansach.
Chodźmy L-410 Turbolet – dwusilnikowy samolot turbośmigłowy dla lokalnych linii lotniczych. Produkowany przez czeską firmę LET od 1971 roku.
Fabuła
W ramach CMEA – Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej, która istniała od 1949 do 1991 roku, Czechosłowacja, jako jeden z założycieli organizacji, miała prerogatywę tworzenia małych samolotów i taksówek powietrznych. Dysponując poważnym potencjałem przemysłowym, produkowała kilka typów małych samolotów i dostarczała je do kilkudziesięciu krajów zarówno w obrębie obozu socjalistycznego, jak i poza nim (m.in. USA). Jednak w połowie lat sześćdziesiątych podjęto decyzję o stworzeniu małego samolotu regionalnego, znacznie większego w porównaniu z resztą linii.
Prace nad samolotem rozpoczęły się w 1966 roku. Pierwszy prototyp samolotu, wyposażony w silnik turbośmigłowy Pratt & Whitney RT6A-27 (2 x 715 KM), rozpoczął próby w locie w 1969 roku. Regularną eksploatację samolotów L-410A pod koniec 1971 roku po raz pierwszy otworzyła czechosłowacka linia lotnicza Slov Air z Bratysławy, obsługująca lokalne linie lotnicze - na początek 1974 roku otrzymała 12 samolotów. W sumie zbudowano 31 samolotów. Pięć samolotów L410A z silnikami RT 6A-27, zbudowanych do końca 1972 roku pod oznaczeniem L-410AC, przekazano ZSRR w następnym roku.
W 1973 roku rozpoczęły się próby w locie samolotu L410M wyposażonego w czeskie silniki teatralne Walter M 601A. L-410M stał się drugą seryjną modyfikacją Turboletu. W sumie do końca 1978 roku dla Ministerstwa Lotnictwa Cywilnego ZSRR otrzymano 100 samolotów L-410 w wersji M/MU.
LET L-410 Turbolet to koń pociągowy lotnictwa regionalnego. Film z kanału Skyships
W 1979 roku rozpoczęto produkcję ulepszonej modyfikacji L-410UVP, która stała się głównym modelem produkcyjnym. Zmodernizowano kadłub, skrzydło i usterzenie ust, zamontowano ulepszone silniki Walter M 601 B (2 x 730 KM). Samolot ten przeszedł program certyfikacji w ZSRR i został oddany do użytku.
Dalszy rozwój stała się wersją L-410UVP-E z mocniejszymi silnikami turbośmigłowymi M 601 E. Poprawiła charakterystykę startu i lądowania oraz obniżyła poziom hałasu w kabinie. W marcu 1986 roku uzyskał certyfikat w ZSRR.
Eksploatacja
Od rozpoczęcia eksploatacji w 1971 r. do 2009 r. wyprodukowano około 1130 L-410, z czego większość trafiła do ZSRR. W Rosji w 1992 roku na skrzydle znajdowało się 750 samolotów tego typu. Od 2006 r. na całym świecie w eksploatacji pozostaje ponad 300 samolotów L-410.
Używany w cywilnych i wojskowych szkołach lotniczych wstępne przygotowanie przyszli piloci lotnictwa dalekiego zasięgu i wojskowego lotnictwa transportowego.
Wraz z upadkiem RWPG i ZSRR wielkość produkcji L-410 znacznie spadła, jednak samoloty są nadal produkowane. W tej chwili Let jest własnością rosyjskiego UMMC (OJSC Ural Mining and Metallurgical Company).
Załoga wykonała lot niestandardowy na zlecenie Ekspedycji Polarnej (osada Kuiga) na trasie Batagai – Magan – Lensk – Kireńsk – Irkuck. Na pokładzie było dwóch pasażerów serwisowych. Na pokładzie nie było żadnego ładunku, z wyjątkiem rzeczy osobistych załogi i pasażerów o łącznej wadze około 400 kg.
Po przybyciu na lotnisko w Kireńsku o godzinie 12:37 czasu moskiewskiego czas pracy załogi wyniósł 11 godzin 45 minut, w tym 6 godzin 17 minut lotu. Załoga, wbrew ustalonym w instrukcji godzinom pracy załogi lotniczej, zdecydowała się udać do Irkucka. Następnie po otrzymaniu informacji o zamknięciu lotniska w Irkucku w związku z naprawą pasa startowego załoga przełożyła lot i została odesłana przez kontrolera ruchu lotniczego do ambulatorium. Nie odnotowano pojawienia się załogi w przychodni. Po otwarciu lotniska w Irkucku kontrolę nawigacyjną załogi, pod nieobecność nawigatora dyżurnego przebywającego na urlopie, sprawował kontroler ruchu lotniczego, który nie był przeszkolony do tej kontroli.
Po konsultacji meteorologicznej o godzinie 14:50, o godzinie 15:06, z naruszeniem godzin pracy, załoga wyleciała z Kireńska do Irkucka.
Załoga nawiązując kontakt z kontrolerem zbliżania na lotnisku w Irkucku nie zgłosiła otrzymania informacji od służby żeglugi powietrznej (ATIS), a kontroler nie wymagał od załogi jej wysłuchiwania i raportowania. Kontroler podejścia wydał polecenie zniżania z 3000 m do 2100 m Po minięciu DPRM deska została przekazana pod kontrolę kontrolera kręgu, który również nie zażądał meldunku po otrzymaniu informacji ATIS, a załoga nie meldowała się. otrzymania tych informacji oraz o wybranym systemie podejścia. Kontroler okręgu wydał polecenie zejścia na poziom przejściowy 1800 m. Zniżanie odbyło się w normalnych warunkach pogodowych w nocy.
Na poziomie przejściowym załoga, wbrew wymaganiom EJ, GA-85, nie ustawiła ciśnienia na wysokościomierzach barometrycznych na ciśnienie lotniskowe (710 mm Hg) i nie zgłosiła kontrolerowi ustawienia ciśnienia lotniskowego. Z kolei kontroler okręgu, nie otrzymawszy raportu, nie wymagał od załogi potwierdzenia ustawienia ciśnienia.
W efekcie wskazania wysokościomierza, które utrzymywały się przy ciśnieniu wzorcowym 760 mmHg, różniły się od wysokości rzeczywistej o 510 m. Na polecenie kontrolera koła załoga kontynuowała zniżanie do 900 m (wg wskazań wysokościomierza, rzeczywista wysokość wynosiła 390 m), wykonała trzeci zakręt, wzniosła się na wysokość 700 m (rzeczywista wysokość 190 m) i kontynuowała lot do czwartego zakrętu. Po zgłoszeniu przez załogę „235, na czwartym, 700 m”, dyspozytor wydał polecenie skontaktowania się z kontrolerem lądowania. Załoga nie zdążyła potwierdzić polecenia i zakończyć łączności. Po 2 sekundach o godzinie 17:18:10 samolot dotknął wierzchołków drzew o wysokości 25-35 m, położonych na wysokości 163 m przy wzniesieniu względnym nad lotniskiem 190 m (próg pasa startowego lotniska nad poziomem morza) poziom wynosi 510 m). Załoga przestawiła silniki w tryb do startu, jednak po przebyciu 114 m doszło do czołowego zderzenia z pniem drzewa o średnicy 35 cm (w miejscu uderzenia). Samolot schodząc po prostej trajektorii i w dalszym ciągu zderzając się z dużymi drzewami (średnica pnia 85-90 cm w tyłku, wysokość do 35 m), zatrzymał się 312 m od miejsca pierwszego zderzenia z przeszkodami, zawalił się i częściowo spłonął . Do wypadku doszło 21 km od lotniska o azymucie 122° w rejonie czwartego zakrętu z MKpos = 297° (52°09’30” N, 104°39’40” E).
W chwili katastrofy czas pracy załogi wynosił 15 godzin 26 minut, w tym 8 godzin 30 minut lotu, co mogło mieć wpływ na bezpieczny wynik lotu ze względu na zmęczenie załogi.
Aktualna pogoda o 17:27 – zachmurzenie 3 punkty cumulonimbus 1500 m, średnia 10 punktów, górny, wiatr 300° 9 m/s, widzialność 10 km, błyskawice, tendencja – grad, frontalna burza, temperatura powietrza +21°С, ciśnienie 711 mm Hg.
Przyczyną katastrofy było naruszenie przez załogę przepisów lotu, co skutkowało niespełnieniem wymagań punktu 7.6.9 elektrowni jądrowej GA-85, dotyczących instalacji lotniskowych wysokościomierzy ciśnieniowych na poziomie przejściowym, co doprowadziło do do zderzenia samolotu z powierzchnią ziemi.
Katastrofie towarzyszyło nieprzestrzeganie przez kontrolera technologii działania, zasad i frazeologii radiostacji polegające na nieotrzymaniu przez załogę meldunku o otrzymaniu informacji ATIS, nie wydaniu jej polecenia jej odsłuchu i meldowania się to, nieodebranie od załogi instalacji wysokościomierzy na poziomie przejścia do ciśnienia lotniskowego.